Кругобайкальская железная дорога
29 октября 1905 — принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога. Кто и как ее строил? Чей труд использовался до революции и что достроили Советы? Всё об этой железной дороге в сегодняшней статье.
И речь не только об инженерно-технических решениях, прогрессивных для начала прошлого века – хотя до сих пор поражаешься тому, КАК это построено (практически вручную! Без использования сложной техники), да еще за столь короткий срок. Дело еще и в том, как этот памятник технической мысли человека вписан в вечный памятник окружающей природы, когда уникальность великого озера не нарушена вмешательством человека, а лишь подчеркивается им. Красоту природы дополняет красота рукотворного объекта, органично вписанного в ландшафт.
Чтобы понять, что Кругобайкальская железная дорога – не просто железнодорожная ветка (да еще и тупиковая), что идет по южному берегу Байкала, начать надо издалека.
Все началось еще во второй половине 19 века, когда был придуман Транссиб. Сибирский железнодорожный путь представлял собой настоящую стройку века – от Миасса до Владивостока (с точки зрения исторической правды, именно эта часть и называется Транссибирской магистралью) за четверть века было переброшено железнодорожное полотно и налажено сообщение между западом и востоком огромной страны.
Чтобы построить такую махину, весь путь был разбит на семь участков, одним из которых и стала Кругобайкальская дорога. Впоследствии ее назовут «Золотой пряжкой Транссиба». Иногда это название можно услышать в более поэтичной версии – «Золотая пряжка стального пояса России», что является допущением не только по созвучию: Иркутск традиционно держит за собой статус «середины Земли», а значит, где же еще находиться «золотой пряжке», как не в непосредственной близости? Формально именно в Иркутске и начинался Кругобайкальский участок магистрали, а заканчивался – на восточном берегу Байкала, на станции Мысовая. Сегодня это город Бабушкин.
Однако «пряжка» становилась «золотой» не только по данному показателю. Выдающиеся инженерные решения – вот что выделяет КБЖД среди прочих железных дорог России.
В 1899 году параллельно началось встречное строительство – от Мысовой до Танхоя, а потом и до Слюдянки. Здесь дорогу строили каторжане и ссыльные – арестанты Александровской тюрьмы. Впрочем, на строительстве КБЖД было достаточно много иностранных рабочих. В частности, около шестисот итальянских мастеров по строительству тоннелей. В их честь одна из подпорных стенок так и называется – Итальянская.
Весной 1902 года началось строительство самого сложного участка КБЖД – от Слюдянки до порта Байкал. Именно он сегодня и известен как Кругобайкальская железная дорога, или просто – Кругобайкалка, один из самых ярких байкальских рукотворных туристических объектов.
Это было грандиозное по сложности строительство. Изначально предполагалось, что надо будет пробить в горах 33 тоннеля, соорудить несколько подпорных стенок и виадуков. Строительство шло по самому берегу озера, потому все материалы приходилось доставлять по воде – на баржах или по зимнему льду.
При этом не стоит забывать, что только-только пришел 20-й век, а потому подавляющее большинство работ велось вручную.
Исследователи приводят такие цифры:
на каждый километр Кругобайкалки ушло по вагону взрывчатки
и по четыреста вагонов земли и щебёнки.
С началом Русско-японской войны в 1904 году строителям было приказано ускориться. На строительство отправили еще четыре с половиной тысячи рабочих (к уже имеющимся девяти тысячам). Темпы возросли, но и сложность работ тоже. Однако 13 сентября 1904 года на 123-м километре, который пришелся на 18-й тоннель КБЖД, замкнулись рельсы Транссиба. Последний костыль символически вбил в лиственичную шпалу министр путей сообщения России Михаил Хилков. И уже 18 сентября 1904 года по Кругобайкальскому участку прошел первый поезд, а еще через год КБЖД была введена в постоянную эксплуатацию.
За пять лет было построено 260 километров железнодорожного полотна, пробит 41 тоннель (их общая длина – девять с половиной километров), построено 15 каменных и 3 железобетонных галереи, 270 подпорных стенок, переброшено 470 мостов и 6 виадуков…
Например, на 147-м километре в районе Ангасолки сохранился уникальный железобетонный мост. Таких мостов в России было построено всего три – на КБЖД, в Санкт-Петербурге и на дороге Старая Туапсинка близ Ставрополя. Сегодня лишь Ангасолский мост КБЖД сохранился в первозданном виде.
Интересен и мост на 100-м километре – над бухтой Березовой. Его несущая конструкция в длину составляет 116 метров, а в высоту – 19. Железную конструкцию весом 630 тонн накатывали прямо с путей с помощью лебёдок и домкратов на опоры, при этом середину моста поддерживали пять барж с понтонами... Этот мост – родной брат Проскуряковского моста через Енисей, названного так в честь автора проекта Лавра Проскурякова. В 1900 году этот проект заслужил первую премию на международной выставке в Париже… Сегодня Березовский мост демонтирован и перевезен на речку Выдрино, где служит до сих пор.
К слову, изначально у Кругобайкалки была всего одна колея. И лишь в 1911-1914 годах была построена вторая. А еще на всем пути от Слюдянки до порта Байкал организовали и обустроили десять остановочных пунктов, а к ним, соответственно, со временем пристроились пристанционные поселки.
С приходом революции на Кругобайкальской дороге тоже стало неспокойно. Летом 1918 года Киркидайский тоннель (между Слюдянкой и Мысовой) был взорван. И до сих пор вдоль дороги можно встретить братские могилы погибших в борьбе за советскую власть.
В 30-е годы, перед войной, активно строились поселки и вся инфраструктура к ним. Тогда же начались работы по укреплению дорожного полотна. Великая Отечественная война внесла свои коррективы, и изыскательские работы были завершены лишь к 1947 году. Вывод инженеров оказался неожиданным: дешевле достроить обходную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы, сделать ее полноценной двухпутной электрифицированной магистралью. Что и было сделано.
А потом строительство в 50-е годы Иркутской ГЭС довершило начатый процесс упадка КБЖД… Но и в то же время – начало ее туристического расцвета.
Сегодня Кругобайкальская железная дорога – это одноколейка длиной 89 километров, которая начинается в Слюдянке и заканчивается в порту Байкал. Четыре основных станции – Култук, Маритуй, Уланово и Байкал. Поезд проходит через 38 отлично сохранившихся тоннелей, самый длинный из которых – через мыс Половинный. Его длина – 777 метров. По пути следования встречается 248 мостов и виадуков и 268 подпорных стенок.
В 80-е годы дорога была частично реконструирована: положили новый путь, укрепили инженерные сооружения. Сейчас по Кругобайкалке курсирует один поезд, состоящий из тепловоза и пары вагонов. Весь путь он проходит за 4 часа 40 минут. На местном жаргоне поезд называется «мотаня» (от глагола «мотаться», в значении ездить туда-сюда) – его знают и любят многочисленные туристы, для которых КБЖД давно стала излюбленным местом отдыха.
А еще время от времени по старой байкальской железной дороге с гудком и черным дымом из трубы проезжает настоящий паровоз. Старинные колеса стучат на стыках новых рельс…
В декабре 1982 года участок Кругобайкальской железной дороги от порта Байкал до станции Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником и взят под государственную охрану. Кроме самой дороги и непосредственной близости озера Байкал, здесь есть что посмотреть. В районе КБЖД много природных памятников. Это и скальные обнажения, и каменные останцы… А в Маритуе сохранились деревянные дома начала 20 века – настоящий модерн.
На 106-м километре находится научно-исследовательская база Института ядерных исследований. Начиная с 1993 года здесь работает подводный байкальский нейтринный телескоп.
В 2005 году, когда дорога праздновала свое 100-летие, в порту Байкал перестроили старинное здание вокзала, где был открыт музей, посвященный истории Кругобайкальской железной дороги.
На сегодняшний день основными достопримечательностями КБЖД являются:
Вокзал в Слюдянке, построенный из белого и розового мрамора.
Станция Старая Ангасолка (149 км), после которой начинается самый насыщенный инженерными сооружениями участок дороги. Здесь же расположен уникальный каменный арочный виадук Ангасольский.
Шабартуйский комплекс (130 км) – железный мост и железобетонный двухпролетный виадук.
Киркирей (123 км). Здесь пробиты целых два параллельных тоннеля – №18 и №18 бис.
Станция Половинная (109 км). Живописная долина реки Половинная. В этих местах проходит два тоннеля – самый длинный и самый короткий.
Итальянская стенка (102 км). Одно из самых красивых мест КБЖД. Свое название стенка получила из-за того, что ее арки очень напоминают итальянскую архитектуру. Проект стены разрабатывал итальянец Феррари. Неподалеку находится галерея № 7 «Большая Шумихинская». Ее построили, чтобы защитить дорогу от камнепада…
А еще – само озеро, которым можно любоваться как из окна туристического поезда, так и во время пешего похода по одной из самых красивых, старых и необычных железных дорог страны.
Кстати, все актуальные публикации Клуба КЛИО теперь в WhatsApp и Telegram:
подписывайтесь и будете в курсе.
Поделитесь публикацией!
© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.